Cuenca del Paraná: ¿qué pasará después del 30 de abril?

En 1998, la Corporación Andina de Fomento (CAF) hizo pública una propuesta para la «integración fluvial suramericana», en la que postulaba la creación de un Eje Norte-Sur que pudiera interconectar las tres grandes cuencas hídricas de Sudamérica: la del Orinoco, la del Amazonas y la del Plata, con el fin de forzar a la integración de 50.000 kilómetros de vías navegables. La CAF, institución financiera multilateral que opera de puente entre la región (América Latina y el Caribe) y los mercados internacionales de capital, no hacía más que cumplir con una de sus principales actividades al reactivar el viejo sueño de explotar las riquezas de América del Sur a través de la interconexión fluvial: impulsar el desarrollo de infraestructura para fomentar las inversiones y nuevas oportunidades de negocio.

Desde 2000, y con el propósito de alentar obras vitales para el desarrollo del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), la CAF impulsa junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) el faraónico plan de Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana (IIRSA). El proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná, uno de los ejes de «integración» propuesto, es una megaobra ideada para aumentar la capacidad de tráfico de productos —principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro y manganeso) y combustibles—, haciendo viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná: un plan para garantizar la navegación continua en un trayecto que se extiende por 3.400 kilómetros de río entre Puerto Cáceres (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay). Un plan de obras con una influencia directa para más de 20 millones de personas, en una región de magnífica riqueza hídrica, que contiene algunas de las tierras más fértiles del planeta, ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y recursos naturales de valor incalculable, que despiertan el interés de los inversionistas privados. Las obras en la hidrovía, de hecho, son un negocio fabuloso para el conjunto de intereses particulares que más las promueven, que está asociado, básicamente, a grandes beneficios para transnacionales que monopolizan el mercado internacional de granos y conglomerados de compañías dedicadas al transporte fluvial y marítimo.

Con el apoyo de los bloques locales de poder ligados a los agronegocios, las agencias bursátiles de la región, las cámaras portuarias y las empresas que apuestan a las concesiones de las obras, la ecuación comercial de la hidrovía cierra para todos, menos para la mayoría de los habitantes de Sudamérica. Los países comprometen dineros públicos para una megaobra de infraestructura que beneficia a inversionistas, principalmente del Primer Mundo, que especulan con las posibilidades de aumentar la sobreexplotación de los recursos de la región. Desde tiempos remotos los ríos Paraguay y Paraná fueron utilizados como vías de navegación, en las condiciones que lo permitían, para el transporte de personas y mercancías. Ahora, para adecuar el sistema fluvial Paraguay-Paraná a los colosales objetivos comerciales de los inversionistas, es necesario someter a los ríos al riesgo de un desastre ambiental; es necesario intervenir en los ecosistemas con grandes obras de ingeniería; es necesario permitir la saturación de las aguas con pesticidas y metales pesados, es necesario aumentar la deforestación, presionar la producción agrícola hasta agotar las tierras, y desplazar pequeñas y medianas cadenas productivas y comunidades dependientes de la vida de los ríos. Esto es a lo que, explícitamente, los promotores de la hidrovía le llaman progreso.

En este contexto el próximo 30 de abril se vence la concesión que llevara a cabo el presidente de Argentina Carlos Saúl Menem en 1995. Las alternativas son claras. Darle continuidad a un negocio para pocos y dejar que ese negocio arruine los ríos, los contamine y se siga beneficiando a grandes empresas multinacionales con el esfuerzo nacional o estatizar lo que nunca debió dejar de ser del Estado y realizar las tareas necesarias para que además de productiva, la hidrovía sea sustentable y ecológicamente sana. La segunda opción no es nada fácil y todo parece descartarla. Los pliegos de licitación ya están en marcha.

La abogada constitucionalista Mariana Amaya Cáceres brindó una entrevista a Radio Comunitaria El Brote donde analiza el panorama actual y especula acerca del destino cercano.